Cartes dels lectors ( dBalears)

Els problemes de mobilitat de Palma i de la seva àrea metropolitana
Palma, ciutat marcada per un creixement urbanístic poc racional, sobretot a la seva àrea metropolitana de Marratxí, Calvià i la part més septentrional de Llucmajor, presenta problemes importants de mobilitat per als habitants, massa dependents del vehicle privat.
Aquesta dependència, sens dubte accentuada per un model urbanístic extensiu i sense mesura lògica, i per una mancança de previsió, planejament i legislació adequades per urbanitzar amb criteris de mobilitat, fa necessària, a primer cop d'ull, una actuació important com la que s'ha presentat darrerament amb el nom de via connectora.
Deim a primer cop d'ull ja que, des d'una perspectiva urbanística mal planificada, s'han generat una sèrie de problemes de trànsit als accessos de Palma i la seva àrea metropolitana que semblen indicar que la solució als esmentats problemes passa per una millora de la capacitat d'una via existent, la Ma-30, i que suposadament això ens servirà per descongestionar la via de cintura, actualment per sobre del seu límit en determitats moments del dia.
Tot això, és clar, des d'una visió purament de trànsit. Les infraestructures tradicionalment es dimensionaven per donar resposta a la demanda en funció de la IMD (Intensitat Mitjana Diària de vehicles que és previst que circulin per la via).
El que cal preguntar-se és si aquesta visió simplista del problema és la més recomanada per a la resolució d'un problema molt més gran i amb connotacions socials, econòmiques i mediambientals molt complexes i de cap manera reductibles al compliment d'uns criteris de capacitat de vies ràpides dels anys 70, és a dir, del segle passat.
Aquesta fou la manera de fer dels primers grans eixos viaris als anys 20 i així es va dissenyar el primer tram de la via cintura als anys 70, en la qual s'entreveu l'evolució del concepte d'infraestructura viària de gran capacitat, ja que la seva construcció va durar 20 anys i reflecteix clarament els canvis conceptuals i de disseny tant d'enllaços com d'estructures i integració urbana.
Aquest exemple ens deixa entreveure quin ha de ser el camí adequat. Les infraestructures evolucionen, com ho ha fet la via de cintura des del seu disseny original fins a la seva prolongació i posterior ampliació, segons les necessitats de cada moment, millorant primer la integració urbana i incrementant després la seva capacitat amb tercers carrils. Avui les infraestructures s'han de dissenyar en funció de l'oferta, no de la demanda, és a dir, s'han de propiciar les activitats estratègiques que hauria de definir l'ordenació del territori, i no a l'inrevés.
Ningú no discuteix, a aquestes altures, la necessitat de millorar una infraestructura com la Ma-30, sobretot en la seva per la seva funció de connexió entre els eixos viaris Palma-Inca, Palma-Manacor i Palma-Llucmajor. Aquesta funció es considera molt important tant per millorar la permeabilitat transversal de l'àrea metropolitana de Palma com per descongestionar la via de cintura. No obstant això, consideram que el dimensionament és excessiu.
Resulta inviable avui dia dimensionar amb criteris de trànsit d'hora punta basats en previsions de creixement precrisi i sobre models urbanístics que tots estam d'acord en le fet que no són sostenibles.
Una via connectora d'aquestes característiques fomenta la dispersió urbana.
La dispersió urbana fomenta l'ús de l'automòbil i un increment de l'ús de l'automòbil demana més infraestructures viàries. És un cercle viciós clarament insostenible i nefast des del punt de vista de la racionalitat. S'ha de distingir bé entre el que és millorar les condicions de circulació dels vehicles que ara saturen la via de cintura, la Ma-30 i altres vies relacionades, i facilitar els desplaçaments en vehicle privat a través d'aquestes infraestructures. La clau per aconseguir un projecte sostenible, útil i d'acord amb les necessitats i capacitats de l'Illa és saber distingir aquest aspecte, pel qual no valen dimensionaments estandaritzats amb criteris, com dèiem, del segle passat.
Quina solució, doncs, s'ha de elegir? No actuar-hi? Creiem que no. L'immobilisme no resol els problemes. No obstant això, una solució evolutiva seria molt més adequada. Una solució que millori la circulació de la Ma-30, que en millori la fluïdesa, sempre tenint en compte el marc rural i urbà en el qual transcorre.
Una millora dels accessos amb criteris de connectivitat i accessibilitat, no de velocitat ni de comoditat per als usuaris, d'aquesta manera el projecte resultaria molt més integrat, cosa que redundaria en un menor consum de territori tant al tronc com als enllaços. Tot això sempre acompanyat de mesures i polítiques de foment de la intermodalitat i del transport públic, més sostenible i en el fons molt més vertebrador que el vehicle privat. D'aquesta manera, s'aconsegueixen dos objectius importants: no incrementar el nombre de vehicles en circulació i, a més, tenir una infraestructura adequada a l'entorn i a les necessitats actuals.
PEC (GRUP D'OPINIÓ D'ENGINYERS DE CAMINS). pecamins@gmail.com.